Из варяг в… китайцы. Быть ли национальному арктическому коридору?

Быть ли национальному арктическому транспортному коридору? Об этому рассуждает Геннадий Мельник. Читайте его материал, опубликованный в «Парламентской газете», на ленте сетевого издания RusNews1. Кратчайший морской путь из Европы в Юго-Восточную Азию один — вдоль северной оконечности России. Много лет этот факт остаётся предметом нашей национальной гордости и потенциальной статьёй дохода от международной торговли. Однако дальше громких слов дело, как правило, не заходит.
Арктические шаттлы

Согласно нашему законодательству, иностранные транзитёры, отважившиеся пройти по Северному морскому пути, платить за это не обязаны. Отчисления предусмотрены только за сопутствующие услуги, как-то:  предоставление страховки, работа маяков или сопровождение ледокола. Денег этих не хватает даже на содержание соответствующих служб, а госдотации атомного ледокольного флота уже достигают миллиарда рублей в год. Так на чём же можно здесь заработать?

Как известно, у России нет океанского флота и контейнеровозов, участвующих в мировой торговле на традиционных маршрутах. И Северный проект может стать именно той нишей, которую мы можем занять на этом рынке, предложив свой продукт. Прежде всего, это парк «арктических шаттлов» — вместительных контейнеровозов с усиленным ледовым классом,  позволяющим им плавать в суровых северных водах.

В дополнение к этому необходимо создать инфраструктуру будущей арктической контейнерной линии (АКЛ), в которой Мурманск и Петропавловск-Камчатский будут выступать в роли западных и восточных арктических ворот России. Здесь грузы будут перегружаться с обычных судов на «арктические челноки» и следовать в сопровождении ледоколов по Северному морскому пути.

— Организация транзитных контейнерных перевозок из Восточной Азии в Европу представляет большой интерес как для экономики России, так и для международных транспортных потоков, — рассказал «Парламентской газете» заместитель председателя Комитета Госдумы по природным ресурсам, природопользованию и экологии Михаил Слипенчук.

По оценкам экспертов, преимуществами нового транзитного маршрута по достоинству оценят Китай, Япония и Южная Корея, если брать Тихоокеанский регион, а также Европа, США и Канада — в Северной Атлантике.

Безусловно, что создание арктической контейнерной линии потребует больших капиталовложений для реконструкции портов, строительства инфраструктуры, контейнерных хабов и ледового флота.

— Размер инвестиций еще предстоит оценить, — заметил депутат Михаил Слипенчук, — но уже сегодня ясно, что это масштабный и технически сложный проект, который в дополнении к Транссибу станет новым геополитическим скрепом России.

Отдалённые регионы станут ближе

АКЛ позволит снять нагрузки на Транссибирские железные дороги, пропускной способности которых явно недостаточно ни для развития отдалённых территорий, ни для освоения там новых месторождений.

— На большинстве территорий Дальнего Востока расположены сырьевые производства, которые очень зависят от сбыта, — пояснил «Парламентской газете» первый зампред Комитета Госдумы по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока Иван Абрамов. — Лес, морепродукты и и концентраты редкоземельных минералов, не имея возможности попасть на рынки сбыта и переработки в европейской части России, идут по бросовым ценам в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

По словам депутата от фракции ЛДПР, высокая стоимость прожиточного уровня в регионах Дальневосточного ФО  в значительной степени формируется запредельной дороговизной наземной транспортной логистики.

— Морской путь самый дешёвый, — подчеркнул он. — Если Северный морской путь заработает на полную мощность, мы решим сразу несколько проблем: обеспечим всем  необходимым наши северные территории и наладим сбыт дальневосточной продукции в Европу. Это перспективный транспортный коридор.

Ждать некогда

Казалось бы, создание устойчивой, круглогодичной и регулярной морской транспортной связи между Камчаткой и европейской частью России является первостепенной задачей для страны в целом, а поэтому именно федеральные структуры и бюджет РФ должны быть инициаторами и основными инвесторами в создании национального транспортного коридора.

О важности освоения арктических территорий регулярно напоминает кабмину Президент России Владимир Путин. Однако Минфин, как обычно, говорит, что на масштабный проект нет денег. Ведь и современные порты-хабы, и «арктические шаттлы» нужно строить фактически с нуля.

Свои взгляды на проблему в Минэкономразвития и Минвостокразвития, которое больше тяготеет к участию в китайском проекте Шёлкового пути. Функцию миротворца и координатора пытаются взять на себя парламентарии. Они убеждены, что откладывать строительство национального арктического транспортного коридора нельзя.

— Инфраструктуру нужно восстанавливать и укреплять, — рассказал глава Комитета Госдумы  по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока Николай Харитонов. — Каждый день бездействия — это потеря времени и инициативы в условиях быстро меняющейся ситуации. Будет ли Запад участвовать в проекте и пользоваться транспортными услугами, сейчас сложно сказать. Но нам свой берег надо укреплять, сил для этого достаточно.

 Текст и фото размещены по ссылке: https://www.pnp.ru/news/detail/115138.

Наш блог в Яндекс Дзен

Добавить комментарий

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.