Согласно нашему законодательству, иностранные транзитёры, отважившиеся пройти по Северному морскому пути, платить за это не обязаны. Отчисления предусмотрены только за сопутствующие услуги, как-то: предоставление страховки, работа маяков или сопровождение ледокола. Денег этих не хватает даже на содержание соответствующих служб, а госдотации атомного ледокольного флота уже достигают миллиарда рублей в год. Так на чём же можно здесь заработать?
Как известно, у России нет океанского флота и контейнеровозов, участвующих в мировой торговле на традиционных маршрутах. И Северный проект может стать именно той нишей, которую мы можем занять на этом рынке, предложив свой продукт. Прежде всего, это парк «арктических шаттлов» — вместительных контейнеровозов с усиленным ледовым классом, позволяющим им плавать в суровых северных водах.
В дополнение к этому необходимо создать инфраструктуру будущей арктической контейнерной линии (АКЛ), в которой Мурманск и Петропавловск-Камчатский будут выступать в роли западных и восточных арктических ворот России. Здесь грузы будут перегружаться с обычных судов на «арктические челноки» и следовать в сопровождении ледоколов по Северному морскому пути.
— Организация транзитных контейнерных перевозок из Восточной Азии в Европу представляет большой интерес как для экономики России, так и для международных транспортных потоков, — рассказал «Парламентской газете» заместитель председателя Комитета Госдумы по природным ресурсам, природопользованию и экологии Михаил Слипенчук.
По оценкам экспертов, преимуществами нового транзитного маршрута по достоинству оценят Китай, Япония и Южная Корея, если брать Тихоокеанский регион, а также Европа, США и Канада — в Северной Атлантике.
Безусловно, что создание арктической контейнерной линии потребует больших капиталовложений для реконструкции портов, строительства инфраструктуры, контейнерных хабов и ледового флота.
— Размер инвестиций еще предстоит оценить, — заметил депутат Михаил Слипенчук, — но уже сегодня ясно, что это масштабный и технически сложный проект, который в дополнении к Транссибу станет новым геополитическим скрепом России.
АКЛ позволит снять нагрузки на Транссибирские железные дороги, пропускной способности которых явно недостаточно ни для развития отдалённых территорий, ни для освоения там новых месторождений.
— На большинстве территорий Дальнего Востока расположены сырьевые производства, которые очень зависят от сбыта, — пояснил «Парламентской газете» первый зампред Комитета Госдумы по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока Иван Абрамов. — Лес, морепродукты и и концентраты редкоземельных минералов, не имея возможности попасть на рынки сбыта и переработки в европейской части России, идут по бросовым ценам в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
По словам депутата от фракции ЛДПР, высокая стоимость прожиточного уровня в регионах Дальневосточного ФО в значительной степени формируется запредельной дороговизной наземной транспортной логистики.
— Морской путь самый дешёвый, — подчеркнул он. — Если Северный морской путь заработает на полную мощность, мы решим сразу несколько проблем: обеспечим всем необходимым наши северные территории и наладим сбыт дальневосточной продукции в Европу. Это перспективный транспортный коридор.
Казалось бы, создание устойчивой, круглогодичной и регулярной морской транспортной связи между Камчаткой и европейской частью России является первостепенной задачей для страны в целом, а поэтому именно федеральные структуры и бюджет РФ должны быть инициаторами и основными инвесторами в создании национального транспортного коридора.
О важности освоения арктических территорий регулярно напоминает кабмину Президент России Владимир Путин. Однако Минфин, как обычно, говорит, что на масштабный проект нет денег. Ведь и современные порты-хабы, и «арктические шаттлы» нужно строить фактически с нуля.
Свои взгляды на проблему в Минэкономразвития и Минвостокразвития, которое больше тяготеет к участию в китайском проекте Шёлкового пути. Функцию миротворца и координатора пытаются взять на себя парламентарии. Они убеждены, что откладывать строительство национального арктического транспортного коридора нельзя.
— Инфраструктуру нужно восстанавливать и укреплять, — рассказал глава Комитета Госдумы по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока Николай Харитонов. — Каждый день бездействия — это потеря времени и инициативы в условиях быстро меняющейся ситуации. Будет ли Запад участвовать в проекте и пользоваться транспортными услугами, сейчас сложно сказать. Но нам свой берег надо укреплять, сил для этого достаточно.
